自由自航船舶操纵性试验 14．试述螺线试验（包括正、逆），Z试验、航向改变试验、正弦操舵试验、平移操舵试验之具体操作，及试验结果分析法。 15．试分析自由自航模试验尺度作用产生的主要原因。其主要表现。何谓异常尺度效应。 16. 长江2000马力顶推船队模型在24度舵角回转试验中，测得角速度r随时间t的变化规律为： 作业题 t（秒） 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 r（度/秒） 0 0.4 0.65 0.9 1.2 1.4 1.5 1.6 1.65 1.65 1.65 试求操纵性指数 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 利用操纵性曲线求回转性指数K 回转性指数K是定常回转角速度与舵角之比其无因次形式： 即K表征了曲线 上每一点的斜率 它与δ有关。 曲线并非直线，其斜率不是常数。 曲线在原点的斜率即线性理论K‘值。 平均K’采用相应舵角范围内的射线近似 曲线 ，以该射线的斜率来表示K‘值。 自由自航船舶操纵性试验 螺线试验缺点： 需平静海面 很大的面积 很长的时间 伯奇(Bech)在1966年提出“逆螺线试验”的方法。逆螺线试验---事先规定一系列回转角速度值，通过操舵使船舶保持预先规定的角速度值作定常回转。然后测量该回转角速度的平均舵角。 逆螺线试验 自由自航船舶操纵性试验 逆螺绝试验测得的参数与螺线试验是一样的，故试验结果的表达方式皆相同。 对不具有直线运动稳定性的船舶，逆螺线试验曲线与螺线试验曲线略有不同。 利用r 对δ的单位对应关系。即可求出迟滞回线内的 S形曲线。可见 r~δ曲线原点处的 斜率 是 正值，如图所示。 逆螺线试验 自由自航船舶操纵性试验 2-4 自由自航船舶操纵性实验 2-4-4 回 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 回 舵 试 验 回舵试验是迅速鉴别直线稳定性的简单方法 回舵试验是布瑟尔(Burther)于1969年提出的船舶航向稳定性的定义试验。试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续。 当船舶进入定常回转后令舵角回零，同时测定转首角速度(或首向角、航速)随时间的变化，直到船舶进入新的定常状态(直航或定常回转状态)时为止。 自由自航船舶操纵性试验 回 舵 试 验 回舵试验可以对左、右舷分别进行，一般操舵角15°(亦可以与回转试验或螺线试验时的最大操舵角相同，作为此类试验的延续)。该试验不论对实船或自航船模皆可方便地进行。 自由自航船舶操纵性试验 通常将回舵试验结果绘成如图(a)所示的试验曲线。显然对于具有直线运动稳定性的船舶，最终的回转角速度均趋于零，即在零舵角下，船舶将恢复为直线航行。这正是船舶具有直线运动稳定性的一种特征。 回 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 如图(a)所示的试验曲线。对于不具有直线稳定性的船舶，最终将以某角速度值作定常回转，表示即使舵角为零，船仍作回转运动，这正是船舶不具有直线运动稳定性的特征。图ab之间距离也就相当于螺线试验中迟滞环线的环高，可表征不稳定程度。 回 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 回 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 对直线运动稳定的船，回舵试验的结果也可表示为图(b)的方式，其中纵坐标是角速度的自然对数，横坐标是时间。 回 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 2-4 自由自航船舶操纵性实验 2-4-5 自航模试验的尺度作用 自由自航船舶操纵性试验 自航模试验的尺度作用 1.操纵性船模试验满足条件 1）.自航船模与实船保持几何形状相似。 2）.保持无因次速度、加速度参数相等。 3）.满足傅汝德数Fn相等， 但是无法满足雷诺数Rn相等。 自由自航船舶操纵性试验 自航模试验的尺度作用 2.自航船模试验尺度效应的复杂性 船舶操纵运动是船体、桨、舵三者的组合作用，包括了三者单独的尺度效应以及相互干扰作用。因此成为了一个复杂的难题。 自由自航船舶操纵性试验 自航模试验的尺度作用 3.船模试验对实船的适用程度 ITTC认为：瘦长船型，船模试验结果与实船性能大致吻合，反之，肥大船型的尺度作用显著。螺线与逆螺线试验中大舵角一致性良好，5°以下小舵角则有明显差异。Z形试验结果，有的情况一致好，有的比较差。 4.尺度作用的差异的主要原因 为了平衡船模过大的摩擦阻力，必须提高螺旋桨的负荷，以致船模尾部形成强尾流，而提高了舵的转船力矩和舵的阻尼。 自由自航船舶操纵性试验 实船和船模Z型操舵试验比较 自由自航船舶操纵性试验 例: 肥大油船的尺度作用 对于方形系数CB＞0.8，L／B＜6.0的尾部肥胖的船型，如超级油船等，试验发现，这类船舶存在者“异常现象”’，即在小舵角操舵运动，船模比实船过于稳定。船模试验表明是有直线运动稳定性的，而实船试验不具有稳定性。 自由自航船舶操纵性试验 肥大油船的尺度作用 原因: 异常尺度现象的发生表明船模尾部的流场与实船的不同，由于船模雷诺数较低，因此由粘性引起的尾部涡流情况不同，这是引起异常现象的主要原因。 若采用15m左右的大船模进行自由自肮 试验，就很少发生此类异常现象。 自由自航船舶操纵性试验 引 言 一、船舶必备操纵性资料 二、操纵性衡准数 2-4-6 船舶操纵性衡准 自由自航船舶操纵性试验 船舶操纵性试验是对船舶操纵性的一种物理模拟，由试验求得的特征参数可作为操纵性好坏的衡准。 近年来由于船舶尺度越来越大，航速越来越高，以及运输量的增加，船舶的航行安全性越来越为人们关注。 从近期发生的海上碰撞事故看，缺乏操纵性资料，操纵引起的误差是产生碰撞的主要原因。为此，国际海事组织(IMO)正式建议，船上必须具备操纵性和制动性资料，规定所有船只必须提供统一的操纵性手册，并对船舶操纵性衡准数做出了具体规定，要求出具最科学、合理的标准来，以保证操纵的安全性。这些衡准即为操纵性指标。船舶操纵性横准是以定量的数据来评价船舶操纵性能优劣的判据。 引 言 自由自航船舶操纵性试验 为使船舶操纵性有关信息的内容和格式达成一致，需要建立一个能为驾驶者提供更多操船细节的操纵资料，为此，1987年11月，IMO大会通过了A601(15)决议，要求船舶配备引航卡、驾驶台操纵性图及船舶操纵手册三种形式的随船资料。 1. 引航卡(Pilot Card) 引航卡是一种船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡。引航卡每航次由船长填写。其内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。 一、船舶必备操纵性资料 自由自航船舶操纵性试验 2. 驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster) 驾驶台操纵性图是一种详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料，置于驾驶台显著位置。其内容包括深水和浅水(H/T＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回转圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。 3. 船舶操纵手册(Maneuvering Booklet) 船舶操纵手册是详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册，它是重要的船舶资料之一。其主要内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等。操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息。除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。 一、船舶必备操纵性资料 自由自航船舶操纵性试验 1993年国际海事组织(1MO)对100m及以上海船的操纵性标准提出了要求，之后，又进行了修订，具体规定如下。 1. 回转性(Turning ability) 回转圈的进距应不超过4.5倍船长(垂线间长，下同)，相应的旋回转战术直径应不超过5.0倍船长。 2. 初始回转性(Initial turning ability) 船舶操左10o舵角或右10o舵角后，船首向角从原航向改变10o时，船舶在原航向上的纵向行进距应不超过2.5倍船长。 二、 操纵性衡准数 自由自航船舶操纵性试验 3. 纠偏和航向保持能力(Yaw-checking and course -keeping ability) (1) 10o／10o Z形操纵试验测得的第一超越角应不超过： 10o 当LPP/V＜10s时； 20o 当LPP/V ＞30s时； (5＋1/2 (L/V))o 当10s ＜LPP/V ＜30s时。 (2) 10o／10oZ形操纵试验测得的第二超越角应不超过： 25o 当LPP/V ＜10s时； 40o 当LPP/V ＞30s时； (17.5＋0.75())o 当10s ＜LPP/V ＜30s时。 4. 紧急制动能力： 全速倒车制动试验测得的船的迹程应小于15Lpp。 二、操纵性衡准数 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 二、操纵性衡准数（国内工作） 中国船级社1994年通过“海船操纵性”指导文件，与国际海事组织接轨。 军舰制定“高速舰船操纵性衡准” 1987年中国船舶工业总公司发布指导性技术文件：“海洋船舶操纵性衡准” 1988年发布了中华人民共和国交通行业标准：“长江运输船舶操纵性衡准” 自由自航船舶操纵性试验 思考题 某船回转试验已测得枢心点Ｐ处的航速ＶＰ（ｔ）曲线及首向角ψ（t）记录曲线； 试说明如何 根据 ＶＰ（ｔ）、 ψ（t）记录曲线 螺线试验与逆螺线试验所得结果是否一致？ 3 应用回舵试验能否求得不稳定环高和环宽？ 10°Z试验和15°Z试验操作有何不同？ 右10°Z与左10°Z试验操作有何不同？ 5 对同一条船10°Z试验和15°Z 试验结果所得的K、T值是否相等？为什么？ 自由自航船舶操纵性试验 作业题 12．设某船在水平面内作舵角为右15°的回转运动，试绘图表示出： （1）动座标和定座标系； （2）船舶运动轨迹及表征它的主要参数； （3）定常回转运动参数u、v、r及枢心P。 自由自航船舶操纵性试验 4、外界环境的影响 ①浅水：回转圈随着水深的变浅而逐渐增大。当水深与吃水之比小于2时，旋回圈将明显增大。 ②污底和风流：污底越多摩擦阻力增加，旋回圈变大，但影响很小。顶风顶流将使纵矩减小。 船舶回转性---影响回转圈大小的因素 自由自航船舶操纵性试验 2-4 自由自航船舶操纵性实验 2-4-2 Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 从船舶的实际操纵情况，象回转 试验那样长时期保持一定舵角情况是不多的，经常地情况是比较小的舵角左左右右的不断的操舵，Z形操纵舵试验正是模拟这种操纵，分析其试验结果可以得到更符合实际的操纵资料。 Z形操纵试验是一种评价船舶操舵响应的试验方法，同时，可通过Z形操纵试验结果求取操纵性指数K、T。 Z形操纵试验被公认为是确定K，T指数的标准方法。 Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 以10°/10°(分子表示舵角，分母表示进行反向操舵时的航向角)Z形操纵试验为例，试验方法简述如下 ： 1. 试验方法 保持船舶直线定常航速；发令之前记录初始船速、航向角、及推进器转速等； 发令，迅速转右舵到指定的舵角(10°)，并 维持该舵角； Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 1. 试验方法 (3) 船舶开始右转，当船舶航向改变量与所操舵角相等时，迅速转左舵到指定的舵角(10°)，并维持该舵角； (4) 当船舶向左航向改变量与所操左舵角相等时，迅速转右舵到指定的舵角(10°)，并维持该舵角； (5) 如此反复进行，操舵达5次时，完成一次试验。 Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 2. 特征参数 Z形操纵试验结果可以下图形式表示。纵坐标为航向角或舵角，横坐标为时间。 ψδ ψ δ First Overshoot Angle Z形操纵试验结果 Second Overshoot Angle Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 2. 特征参数 (1) 航向超越角(Overshoot Angle) 航向超越角指每次进行反向操舵后，船首向 操舵相反一侧继续转动的增加值。是操反舵瞬时首向角和最大首向角之间的差值。 一般用第一超越角和第二超越角作为衡量船舶惯性的参数。 Z 形 操 舵 试 验 定义 自由自航船舶操纵性试验 2. 特征参数 (1) 航向超越角(Overshoot Angle) 航向超越角在船舶避碰机动中有重要意义 超越角越小，船舶越易于回转， 超越角正比于指数K和T的乘积因此，跟从性好和回转性差，与跟从性差和回转性好的船具有相同的超越角。 航向超越角是从航向变化量方面对船舶转动惯性的一种度量。超越角越大，船舶转动惯性越大。 Z 形 操 舵 试 验 物理意义 自由自航船舶操纵性试验 Z 形 操 舵 试 验 2. 特征参数 (2) 转首滞后TL(Overshoot Time) 转首滞后指每次进行反向操舵时刻起至船首向开始向操舵一侧转动的时刻之间的时间间隔。表示回复到正舵时刻到最大转首角瞬时的时间间隔。 一般用第一超越时间和第二超越时间作为衡量船舶惯性的参数。 定义 自由自航船舶操纵性试验 Z 形 操 舵 试 验 2. 特征参数 (2) 转首滞后(Overshoot Time) 转首滞后（航向超越时间）是从时间方面对船舶转动惯性的一种度量。超越时间越长，船舶转动惯性越大。 它意味着零舵角之后出现零角速度的时间滞后。TL越小跟从性越好。 物理意义 自由自航船舶操纵性试验 超越角 转首滞后 自由自航船舶操纵性试验 K—T的标准算法 分析原理 试验中运动描述方程为： 试验所得ψ曲线满足上述方程。方程两端积分： Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 Z 形 操 舵 试 验 6个特征点 (t2)=δ1 (t4)=δ2 (t6)=δ3 b。t=0处作ψ曲线切线，斜率为 ，然后作该切线的平行线，分别与波峰相切于e、e’ 、 e’’……点，对应的时间为te,te’,te’’……等。所有参数如下图所示： 自由自航船舶操纵性试验 对记录曲线进行分析（整个计算过程针对6个特征点） （1）将上述描述方程分别在两个区间[0，t’e]， 和[0，t’’e]积分可得 ： Z 形 操 舵 试 验 [0，te] [0，t’e] [0，t’’e] [t2，te] [t4，t’e] [t6，t’’e] 6个积分区间 K T 自由自航船舶操纵性试验 3. K—T的标准算法 对记录曲线）将上述描述方程在区间[0，te]积分可得 ： Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 3. K—T的标准算法 对记录曲线）将上述描述方程在区间[t2，te]积分可得 ： Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 3. K—T的标准算法 对记录曲线）将上述描述方程分别在两个区间[t4，t’e]， 和[t6，t’’e]积分可得 ： Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 3. K—T的标准算法 对记录曲线）上述分别求得在最初一个峰区和后两个峰区 的K、T指数，取两者平均值为本船的指数： Z 形 操 舵 试 验 自由自航船舶操纵性试验 2-4 自由自航船舶操纵性实验 2-4-3 螺线试验与逆螺线试验 自由自航船舶操纵性试验 螺线试验与逆螺线试验 螺旋试验：测定船舶的航向稳定性和回转运动稳定性的间接的试验方法它是由迪厄顿尼在20世纪40年代提出的。 1、目的: 评价船舶的航向稳定性和回转稳定性。 这是回转试验和Z型操舵试验所不能充分反映的。 自由自航船舶操纵性试验 螺线)保持船舶直线定常航速，操舵开始前，记录初始船速、航向角、及推进器转速等； (2) 发令，迅速转舵到一舷指定的舵角，并保持该舵角，使船舶进入回转状态； (3) 待回转角速度达到定常值时，记录相应的角速度r 和舵角δ ； 2. 试验方法 自由自航船舶操纵性试验 (4) 将舵角改变一个规定的角度，再重复测量角速度r 和舵角δ ，以15°舵角为例，依次改变舵角从右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→0°→左1°→左3°→左5°→左10°→左15°→左10°→左5°→左3°→左1°→0°→右1°→右3°→右5°→右10°→右15°，舵角变化一周，回到开始值时，可结束一次试验。 螺线. 试验方法 自由自航船舶操纵性试验 3. 试验特征参数表达 舵角相当于一种干扰，当干扰逐渐减小或消失后，试验结果可把定常回转角速度作为舵角的函数。 图1 具有航向稳定性的船舶 图2 航向不稳定的船舶 a b c d γ－δ 操纵性特征曲线 δ γ δ γ 自由自航船舶操纵性试验 图1中r 与δ具有单值关系，船舶具有航向稳定性。 螺线试验与逆螺线试验 δ γ 自由自航船舶操纵性试验 图2中r 与δ不具有单值关系。在舵角处于a、b之间时，角速度约在c、d之间， r 与δ关系构成一个回环，通常称为螺旋试验的迟滞回环。 螺线试验与逆螺线试验 δ γ 自由自航船舶操纵性试验 在滞后环范围内，舵角由右舵变化到0时，对应的角速度不等于0，而为c点之值，船舶仍然向右转动。而当舵角变为左舵时，只要δ＜ a，船舶仍具有右转的角速度。这就是常说的反操现象。 直到δ达到a时，船舶突然开始向左转向，其后进入正常的左舵左转状态。反之，船舶从左向右变化时，又重复上述过程。 螺线试验与逆螺线试验 自由自航船舶操纵性试验 滞后环的宽度和高度是衡量船舶运动稳定性的标志 在滞后环以外，船舶运动是稳定的。 螺线试验与逆螺线试验 滞后环的高度 滞后环的宽度 自由自航船舶操纵性试验 对于某些不稳定环宽和环高相当大的肥大船型，进入定常回转的时间特别长，因此在航向保持操舵中，实际的航向不稳定环宽和环高并不太大，仍有可能保持航向。但螺线试验曲线的环宽和环高增大，会使操舵频率增加。 螺线试验与逆螺线试验 自由自航船舶操纵性试验 摘自 例 螺线度，直到反向舵角。 初始：u= Vs，v=0 ，r = 0 分别左右两舷回转，每舷试验时间4小时 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 2-4 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 船舶操纵性试验 目的----求取船舶操纵性衡准及各运动要素，从而评价操纵性优劣。 实船 船模 自航模 约束模 回转试验 螺旋与逆螺旋试验 Z 型操舵试验 所测数据代表各项流体动力综合影响 直线拖曳试验 位置导数 悬臂试验 回转导数 平面运动机构试验 加速度导数 在约束模试验中，通过各专门装置强迫船模进行精确控制下的运动，每次可变换一个参数，令其他参数为零，可分别求得此单一参数下的流体动力（力矩）导数 第九章 自由自航船舶操纵性试验 垂直平面运动机构 自由自航船舶操纵性试验 水平面运动机构 自由自航船舶操纵性试验 PMM TEST(平面运动机构试验） 自由自航船舶操纵性试验 回转臂水池 自由自航船舶操纵性试验 自由自航船舶操纵性试验 回转臂水池---中国船舶研究中心 自由自航船舶操纵性试验 绪 论 在前几章中，我们基于线性操纵运动方程，分析了船舶航向稳定性和回转性，以及对操舵的转首响应特性，若能知道数学模型中的系数，就能确定其响应运动及其有关的操纵特性。这是操纵性研究的理论方法。此外，也常采用试验方法进行研究。 理论方法： 自由自航船舶操纵性试验 绪 论 实船和无线电遥控自航船模操纵性试验均属无约束的自由自航试验。在操纵性试验中，可以直接测得各种运动参数，能较直观地分析比较船舶的操纵性能，长期以来被广泛应用。 目前为止，操纵性试验方法有很多，主要有：回转试验、螺线及逆螺线试验、回舵试验、Z形试验、变首向试验、频率响应试验、以及关于启动、停车、倒退等专门试验 。 试验方法： 自由自航船舶操纵性试验 2-4 自由自航船舶操纵性试验 第一节 回转试验 2-4-1 船舶回转试验 自由自航船舶操纵性试验 回 转 试 验 回转试验是指在试验船速直航条件下，操左35°舵角和右35°舵角或设计最大舵角并保持之，使船舶进行左、右旋回运动的试验。 大舵角的回转模拟了实船航行时紧急规避时的操纵。通过回转试验可评价回转运动的迅速程度和所需的水域大小。 自由自航船舶操纵性试验 求船舶的回转要素。其中包括： 纵距 Ad （advance） 横距 Tr （transfer） 回转初径 DT（tactical diameter） 回转直径 D （final diameter） 进程 Re （reach） 回转时间 T （time） 回 转 试 验 1.试验目的 自由自航船舶操纵性试验 2. 试验方法 (1) 保持船舶直线) 回转之前一个船长时，测量记录初始船速、航向 角、初始舵角及推进器转速等； (3) 发令，迅速转舵到指定的舵角，并维持该舵角； (4) 随着船舶的转向，每隔不超过20秒的时间间隔， 记录轨迹、航速、横倾角、及螺旋桨转数等数据。 (5) 在整个船舶回转中，保持各种控制不变，直至船舶首向角改变至540°时，可结束一次试验。 回 转 试 验— 步骤 自由自航船舶操纵性试验 光学跟踪的绕标方法。 测量航速及首向角的积分方法。 岸上设置固定观察站。 回 转 试 验 3. 回转试验测量轨迹的3种方法。 自由自航船舶操纵性试验 船舶重心所描绘的轨迹称为回转圈。它是船舶回转性能的重要指标。回转圈越小，回转性能越好 。 在各种状态下测得回转轨迹图上，直接量出特征参数，如:纵距、正横距、战术直径、定常回转直径。从横倾角的测量中得到定常回转横倾角和最大动力横倾角。以上参数可从试验结果直接测量得到。 对回转试验结果也能进行K、T分析。 回 转 试 验 4. 对回转试验的结果进行分析。 自由自航船舶操纵性试验 K、T分析: 运动有非线性影响， K、T是一个平均概念。 如图所示： 当t很大时，转首角 随时间的变化呈直线 =tgβ 。 回 转 试 验 4. 对回转试验的结果进行分析。 自由自航船舶操纵性试验 K、T分析: 运动有非线性影响， K、T是一个平均概念。 如图所示：切线为操舵时间。 回 转 试 验 4. 对回转试验的结果进行分析。 自由自航船舶操纵性试验 回 转 试 验 5. 测量轨迹的积分方法 把记录的船速和首向角以时间为横坐标绘成 下图的所示形式，对测量值进行初步的校核。 自由自航船舶操纵性试验 回 转 试 验 （2）按式 ，以枢心代替重心，计 算枢心P的轨迹。枢心速度计程仪在X方向的 速度，枢心处航速角就等于首向角。P点为： 5. 测量轨迹的积分方法 自由自航船舶操纵性试验 回 转 试 验 （3）对上式积分采取梯形法进行近似计算，然后 根据计算结果来绘制枢心轨迹，如图所示： 5. 测量轨迹的积分方法 自由自航船舶操纵性试验 回 转 试 验 （4）假定枢心P位于重心前0.4L处： 。然后在枢心的每个轨迹点处画上船体的首尾线，如图所示，在每条首位线上求出重心G的位置，绘出重心轨迹——回转圈。 5. 测量轨迹的积分方法 自由自航船舶操纵性试验 回 转 试 验 （5）根据上述所得的回转圈量取各回转要 素，并算出K、T指数。请参照下图： 5. 测量轨迹的积分方法 自由自航船舶操纵性试验 回转圈及其要素 Admax Tr Ad DT Trmax reach D Stern kick G G G G G G G β 自由自航船舶操纵性试验 武汉理工大学船模操纵性水池长80m，水面宽60m，最大水深1.5m，池底平整可做深浅水自由自航船模操纵性试验，拥有计算机数据实时采集显示处理系统。. 自由自航船舶操纵性试验 武汉理工大学深浅两用露天船模操纵性水池 双RTK的GPS船模运动轨迹实时摇测系统，可实时测量船舶运动的轨迹、航速、漂角。综合分析可得出船舶的操纵性指数、倒航操纵性。 自由自航船舶操纵性试验 船舶回转性---影响回转圈大小的因素 1、水线下的船型因素 ①方型系数：Cb越大，回转性越好，回转圈也越小 ； ②水线下侧面积：首部多有利于减小回转圈，尾部多有利于提高航向稳定性 ； ③舵面积比： 自由自航船舶操纵性试验 船舶回转性---影响回转圈大小的因素 2、船舶的吃水状态 ①吃水：吃水较大的满载船进矩将有较大增长。旋回初径和横矩有某种程度的降低； ②纵倾：首倾每增加1% L，回转初径 DT可减小10%左右；尾倾每增加 1% L，回转初径 DT则增加10% 左右； 空船与满载时的回转圈大小相差不多 ③横倾：总的来说，横倾对回转圈影响不大。 自由自航船舶操纵性试验 3、操船方面的影响 ①舵角：一般操15 °舵角与满舵相比，DT将增加到130%~170%，而掉头时间则可能增加到140%左右； ②操舵时间：自一舷35°转至另一舷30°应不超过15s; ③船速：船速越快，回转时间大大缩短，而DT影响小。 船舶回转性---影响回转圈大小的因素

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